今年以来，在政策刺激的推动下，除北汽新能源、威来汽车等先驱者外，各行业的企业纷纷涌入电力交易所。汽车公司更换发电站的消息屡见不鲜，宣布更换发电站的速度也一再缩短。

受高成本、重资产运营和电池标准不一致的制约，十多年来发展起来的电力交换模式已达不到预期。在新的基础设施建设的有利背景下，长期亏损的电力交换模式能否站稳脚跟，迎来新的转机？

随着新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车的里程焦虑、购买成本高、剩余价值低等问题日益突出，以充电为主的能源供应模式受到挑战，实现汽车电分离的高效、快速的动力交换模式频频出台优惠政策，新能源汽车的动力交换方式已经走到了尽头。

今年4月，国家新能源汽车补贴政策明确，30万以上的电动汽车必须具备换电能力，才能享受购车补贴。5月，在2020年两会的政府工作报告中，电站首次被列为"新型基础设施"。7月，工信部副部长辛透露，将继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景开发和改款车型，支持在京，琼试点推广。11月2日正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确指出，要加强充换电基础设施建设，鼓励电替代应用。"。

同时，长安新能源、吉利汽车等汽车公司也增加了动力交换模式。9月16日，第一座交流电站在重庆落户后，吉利科技集团于10月18日在济南的第二交流示范站登陆，整个换电过程约为90秒，司机不必一路上下车。到目前为止，吉利科技集团(GeelyTechnologyGroup)已经签署了一份合同，在全国范围内更换1000多座发但吉利的动力并不是最快的。9月10日，长安新能源(Changan New Energy)的第一座发电站在重庆登陆，称"30秒的电力交换也是行业的领先者。不久前，威莱推出了电池租赁服务，采用Baas模式，收购价将下降7万元，正式开通汽车分电模式。

据估计，采用慢速充电方式的电动汽车通常需要6至8个小时充电，这需要很长时间。没有私人充电桩的车主很难保证充电频率慢；然而，频繁快速充电不利于延长电池的使用寿命。与简单充电相比，切换模式可以提高安全性，减少用户对电动汽车的里程关注，改善电动汽车的用户体验。此外，电动隔离模式还可以降低购车成本，解决用户对二手电动汽车剩余价值和电池寿命的担忧。

北京新能源汽车有限公司技术总监、工程研究所执行副院长李玉军在2020年全球未来旅游大会上接受采访时说，电池成本、发电站动力转换成本、劳动力成本和电费是影响整个电力交换业务运行效率和经济性的关键因素。

去年，当时的魏莱用户开发副总裁朱江说，魏莱的免费电力交换将使运营成本每天增加大约5万元。"据媒体估计，威莱每个电站的平均运营成本为400000元，建设、审批和引进电力的投资为400000元。平均每个发电站1.5个人，人均年费150000元，每个发电站每月租金100000元。粗略地说，自2018年5月第一座发电站投产以来，韦来已经在电站业务上投入了5亿多元。

根据官方数据，截至2020年10月5日，威来汽车用户换电次数超过100万次，为用户节省了1亿多元，这意味着威来汽车至少支付了1亿元。10月，威莱汽车宣布对电力交换政策进行调整，从10月12日凌晨0点开始，支付大量存款的用户将不再享有维莱汽车老车主的无限自由换电权。此举也被视为在最严峻的危机之后提高盈利能力和运营效率的一项努力。

值得一提的是，发电站的经济和商业是存在的。在匹配车辆的前提下，一座电站的负荷率可达到60%至80%，以实现收支平衡，也就是说，一座每天更换400次以上电力的发电站必须每天至少完成240至320次，以避免损失。